Univ.-Prof. em. Dr. Walter Buhr

© fak. III

Inhalt

A. Der Ansatz von Jochimsen

B. Eine Definition der materiellen Infrastruktur

C. Eine Definition der Infrastruktur

A. Der Ansatz von Jochimsen

Die weiteste Fassung des Begriffes der Infrastruktur geht auf Reimut Jochimsen (1966) zurück. In seinem Werk zur Theorie der Infrastruktur, zu den Grundlagen der marktwirtschaftlichen Entwicklung, hat sich der Verfasser zum Ziel gesetzt, Vorarbeiten für eine moderne Theorie der marktwirtschaftlichen Entwicklung insbesondere durch die systematische Berücksichtigung des Problems der infrastrukturellen Ausstattung der Marktwirtschaft zu präsentieren (S.1). Im folgenden werden einige wichtige Grundzüge dieses immer noch sehr aktuellen Beitrages skizziert, dessen vielfältige Ansatzpunkte in der zukünftigen Forschung zur Infrastruktur zu verfolgen sind.
 

Jochimsen bezieht sich auf die Entwicklung einer Marktwirtschaft, um neben den ökonomischen und technologischen Aspekten auch die sozialen und kulturellen Vorgänge des Wirtschaftsgeschehens erfassen zu können. Der Entwicklungsstand wird durch folgende Größen bestimmt: (a) das Niveau der Wirtschaftstätigkeit, das als reales Nettosozialprodukt zu Faktorkosten je Beschäftigten gemessen wird; (b) den Integrationsgrad der Wirtschaft, der die regionalen, sektoralen und betriebsgrößenmäßigen Abweichungen der Entgelte für relativ homogene und bewegliche Faktorbeiträge wiedergibt; und (c) den Versorgungsgrad der Bevölkerung mit Gütern hinsichtlich der Schwellenwerte der Verbrauchsmengen, die zur Wiederherstellung der Arbeitskraft erforderlich sind. Für grundlegend entwickelte Marktwirtschaften stellt sich das Problem der Mindestversorgung allgemein nicht, so dass es hier im weiteren ausgeklammert werden soll (S.88). Damit wird der Stand der wirtschaftlichen Entwicklung durch das Niveau und den Integrationsgrad einer Marktwirtschaft beschrieben, die sich spezifisch interdependent je nach dem Entwicklungspfad der Wirtschaft zueinander verhalten.
 

In diesem Zusammenhang würdigt Jochimsen kritisch die wesentlichen Beiträge der traditionellen Theorie zur Erklärung der wirtschaftlichen Entwicklung in statischer und dynamischer Sicht: Methodische Ansatzpunkte (Begriff des Gleichgewichts, Unterscheidung von Daten und Variablen); Annahmen und Resultate wichtiger Lehr- und Forschungsansätze (Theorie der komparativen Kosten, Ergebnisse des Heckscher-Ohlin Modells wie zum Beispiel das Theorem vom Ausgleich der Faktorpreise, Theorie der gesamtwirtschaftlichen Marktstruktur, Theorie der externen Effekte, Theorie der kumulativen Prozesse, Theorie der Investitionsallokation); grundlegende Defizite der Theorie (insbesondere die vernachlässigte Rolle der historischen Komponente in der wirtschaftlichen Entwicklung wie zum Beispiel die gegebene Raumordnung der Marktwirtschaft).
 

Als Zeitpfade der marktwirtschaftlichen Entwicklung werden betrachtet: (a) die Quasi-Stagnation, (b) der ökonomische Dualismus und (c) die sich selbst verstärkende Wirtschaftsentwicklung. Die Quasi-Stagnation ist durch ein relativ konstantes Niveau der Wirtschaftsaktivitäten, zumeist das Subsistenzniveau, aufgrund der Abwesenheit jeglicher Antriebe zur Veränderung gekennzeichnet. Hingegen ergibt sich der Dualismus als die desintegrierende Spaltung der Wirtschaft in Segmente mit sich unterschiedlich verändernden Niveaus in sektoraler, regionaler und betriebsgrößenmäßiger Hinsicht aufgrund der Verkettung von externen Effekten, institutionellen Starrheiten, technologischen Diskontinuitäten und anderen Friktionen der Marktwirtschaft. Im Fall des sich selbst verstärkenden Wachstums wird generell von einem steigenden Niveau der Wirtschaftstätigkeit ausgegangen. Für alle Zeitpfade der marktwirtschaftlichen Entwicklung kann konstatiert werden, dass sich der Integrationsgrad unterschiedlich verhält; er kann zunehmen, konstant bleiben und auch abnehmen, und zwar je nach dem jeweiligen konkreten Entwicklungsprozess und dem entsprechenden Untersuchungszeitraum. Im Hinblick auf die sich selbst verstärkenden Wachstumsprozesse wird langfristig die Konstanz oder die Zunahme des Integrationsgrades beobachtet.

Wichtige Voraussetzungen der wirtschaftlichen Entwicklung mit Bezug zum jeweiligen Zeitpfad und den Übergangsprozessen zwischen den Zeitpfaden bezeichnet Jochimsen als Infrastruktur, die vom Staat bereitgestellt wird oder von ihm zu kontrollieren ist. Der Begriff der Infrastruktur stammt aus dem militärischen Sprachgebrauch, wo er militärische Anlagen wie Kasernen und Flugplätze bedeutet. Neuerdings versteht man unter Infrastruktur den notwendigen organisatorischen Unterbau einer Wirtschaft. Der Autor definiert die Infrastruktur als Summe der materiellen, institutionellen und personellen Grundlagen einer Volkswirtschaft, die dazu beitragen, die Angleichung der Faktorenentgelte bei zweckmäßiger Allokation der Produktionsfaktoren, das heißt einen relativ hohen Integrationsgrad und das höchstmögliche Niveau der Wirtschaftsaktivitäten, zu ermöglichen (S. 100). Mit dieser Definition bezieht sich Jochimsen auf die Werke von Friedrich List (1841) und Bronislaw Malinowski (1944).

Im pragmatischen Sinne wird unter materieller Infrastruktur „...1. die Gesamtheit aller Anlagen, Ausrüstungen und Betriebsmittel in einer Volkswirtschaft verstanden, die zur Energieversorgung, Verkehrsbedienung und Telekommunikation dienen; hinzu kommen 2. die Bauten usw. zur Konservierung der natürlichen Ressourcen und Verkehrswege im weitesten Sinne und 3. die Gebäude und Einrichtungen der staatlichen Verwaltung, des Erziehungs- und Forschungs- sowie des Gesundheits- und Fürsorgewesens“ (S.103). Diesen Kapitalgütern sind bestimmte Eigenschaften wie ihre lange Lebensdauer, die technische Unteilbarkeit und ein hoher Kapitalkoeffizient gemeinsam.

„Die institutionelle Infrastruktur umfasst die gewachsenen und gesetzten Normen, Einrichtungen und Verfahrensweisen in ihrer „Verfassungswirklichkeit“, insoweit sie den Grad der tatsächlichen Gleichbehandlung gleicher wirtschaftlicher Gegebenheiten unter Ausschluss von „metaökonomischen“ Einflüssen betrifft. Sie gibt den Rahmen ab, innerhalb dessen die Wirtschaftseinheiten eigene Wirtschaftspläne formulieren und in Zusammenarbeit mit anderen durchführen“ (S. 117). Diesen Begriff grenzt Jochimsen gegen den Begriff der Wirtschaftsverfassung von Walter Eucken (1940, 1952) insofern ab, als er die tatsächliche Durchsetzung der Normen in dem „institutionellen Unterbau“ der Marktwirtschaft berücksichtigt. Damit ist die institutionelle Infrastruktur, der die Funktion der gesellschaftlichen Wertintegration zugewiesen ist, Gegenstand der Wirtschafts- und Rechtspolitik.

Die personelle Infrastruktur bezieht sich auf „...die Zahl und die Eigenschaften der Menschen der arbeitsteiligen Marktwirtschaft im Hinblick auf ihre Fähigkeit, zur Erhöhung von Niveau und Integrationsgrad der Wirtschaftstätigkeit beizutragen“ (S. 133). Abgesehen vom Bevölkerungsaspekt der personellen Infrastruktur, folgen aus der Funktion der personellen Infrastruktur für die Bestimmung der Qualität der Werte der Wirtschaftssubjekte (Leistungsmotivation, Leistungsfähigkeit, Wertintegration) drei wesentliche Ansatzpunkte: (a) die Aufgaben der Menschen im Wirtschaftsprozess (unternehmerische Leitung, ungelernte und qualifizierte Arbeit, Lehrtätigkeit usw.), (b) die Bedeutung der personellen Infrastruktur für das Individuum (kurz- und langfristiger Konsum der Bildung), und (c) die gesellschaftliche Bedeutung der personellen Infrastruktur (Integrationseffekt der Bildung) (S.137-142).

Eine zentrale Frage der Wirtschaftspolitik als Wachstumspolitik konzentriert sich auf die Bedingungen für das Zustandekommen einer aufwärts gerichteten Entwicklung und den damit verbundenen Konstellationen der erforderlichen Infrastrukturkategorien. Je besser die verschiedenen Aspekte der materiellen Infrastruktur (wie zum Beispiel die diesbezügliche Kapitalbildung und der entsprechende technische Fortschritt), der institutionellen Infrastruktur (wie zum Beispiel Stärkung der Eigenverantwortung der Bürger, reduzierte Staatsquote und Realisierung eines starken Staates) und der personellen Infrastruktur (wie zum Beispiel Leistungsbereitschaft der Arbeitnehmer, Existenz dynamischer Unternehmer und Hebung des Bildungsstandes) abgestimmt zusammenwirken, desto erfolgreicher wird sich der Verlauf des Zeitpfades der wirtschaftlichen Entwicklung gestalten.

Eine andere wichtige Frage befasst sich mit den Rückwirkungen des Entwicklungsstandes der Marktwirtschaft auf ihre Infrastruktur im Ablauf der Integrations- und Wachstumsprozesse. Im umfassenden Sinne ist nicht nur nach den Effekten, sondern auch nach den Determinanten der Infrastruktur zu fragen.

Jochimsen beschließt seine Ausführungen mit Hinweisen auf ausgewählte Aspekte der materiellen, institutionellen und personellen Infrastrukturpolitik und auf allgemeine Folgerungen für die Wirtschaftspolitik.

In seiner Abhandlung diskutiert der Autor nicht die Beziehungen der Theorie der Infrastruktur zu (a) der traditionellen Distributionstheorie, obwohl der Integrationsgrad einen diesbezüglichen Ansatzpunkt bietet; (b) der Theorie der Standortverteilung, der Theorie der Strukturentwicklung der Wirtschaftszweige und der Theorie der optimalen Verteilung der Betriebsgrößen, die in einer Theorie des räumlichen Gleichgewichtes zusammengefasst werden können.

Für die Zukunft gilt es, die Ansatzpunkte des Beitrages von Jochimsen zur Erforschung der für die Marktwirtschaft notwendigen Infrastruktur im Hinblick auf konkrete Fragestellungen theoretisch und empirisch zu überprüfen, anzuwenden und gegebenenfalls auszubauen.

Literatur
W. Eucken, Die Grundlagen der Nationalökonomie, Jena 1940 (Fischer Verlag); 8. Aufl., Berlin 1965 (Springer Verlag).

W. Eucken, Grundsätze der Wirtschaftspolitik, Bern 1952 (Francke Verlag et al.); 7. Aufl., Tübingen 2004 (J.C.B. Mohr (Paul Siebeck)).

R. Jochimsen, Theorie der Infrastruktur, Grundlagen der marktwirtschaftlichen Entwicklung, Tübingen 1966 (J.C.B. Mohr (Paul Siebeck)).

F. List, Das nationale System der politischen Ökonomie, Stuttgart et al. 1841 (Cotta Verlag); Volksausgabe, Basel et al. 1959 (Kyklos Verlag et al.).

B. Malinowski, A Scientific Theory of Culture and Other Essays, Chapel Hill, N.C., 1944 (The University of North Carolina Press); dt.: Eine wissenschaftliche Theorie der Kultur und andere Aufsätze, 4. Aufl., Frankfurt/M. 2006 (Suhrkamp Verlag).

B. Eine Definition der materiellen Infrastruktur

Der folgende Abschnitt ist aus Buhr (2007, 14-17) übersetzt worden.

Merkmale der materiellen Infrastruktur. Der moderne Sprachgebrauch identifiziert die Infrastruktur mit der materiellen Infrastruktur, die eine Aufzählung der öffentlichen Kapitalstöcke wie Straßen, Häfen, Krankenhäuser, Schulen, Abwasseranlagen etc. bedeutet; diese Kapitalgütger werden in den meisten Fällen vom Staat bereitgestellt und betrieben (vgl. Frey 1978, 201; zur Entwicklung des Begriffs vgl. Schatz 1996). Dieser Ansatz zur Definition der Infrastruktur wird als unbefriedigend betrachtet ...

Es wird gezeigt, daß Jochimsens (1966) Klassifikation der Infrastruktur in materielle, personelle und institutionelle Infrastruktur eine solide und lohnende Basis für die Diskussion infrastruktureller Probleme abgibt. Dieser Ansatz hat den Vorteil, daß er systematisch umfassend ist, und damit im eindeutigen Gegensatz zu den heutigen isolierten Untersuchungen zahlreicher Aspekte steht, die oft vorzugsweise von der wissenschaftlichen Gemeinschaft durchgeführt werden. Die Rolle des Staates in der Infrastrukturversorgung muß in einer sehr differenzierten Weise beurteilt werden.

Wenden wir uns dem Begriff der materiellen Infrastruktur im einzelnen zu. Wenn die Präferenzen der Bevölkerung, die Niveaus der Technologie, die institutionellen Regeln, das Entwicklungsniveau und die geographischen Besonderheiten eines Landes als gegeben angenommen werden, ist die materielle Infrastruktur im wesentlichen durch zwei unterscheidende Merkmale gekennzeichnet. Die erste Eigenheit bezieht sich auf die wesentlichen Voraussetzungen menschlichen Lebens. Jene Bedürfnisse der Wirtschaftssubjekte (vgl. Douglas 1998), die sich aus physischen und sozialen Lebenserfordernissen der Menschen ergeben, werden durch Infrastrukturoutputs (Güter und Dienste) befriedigt, die mit Hilfe der zugehörigen immobilen, nicht zirkulierenden, am Boden fixierten Kapitalgüter erzeugt werden; sie heißen materielle Infrastruktur. Zum Beispiel wird der Bedarf an Trinkwasser durch das entsprechende Wasserangebot gedeckt, das möglicherweise in einem Reservoir gesammelt wird. Als Kapitalgut ist es ein spezifischer Typus der materiellen Infrastruktur. Ein Output der materiellen Infrastruktur ergibt sich aus dem Zusammenspiel des entsprechenden Angebots und der Nachfrage, die auf körperliche oder soziale Bedürfnisse zurückgeht. Die Angebotsseite wird durch die Produktionsfunktionen, finanzielle Situation und Organisationsstrukturen (einschließlich der Regelungen des Eigentums) der Produzenten der Infrastrukturoutputs wie Industrieunternehmen und Verwaltungseinheiten bestimmt. Wenn die Produktionsfunktionen die technischen Besonderheiten der Produktion repräsentieren, setzen sie die Infrastrukturoutputs mit den Produktionsfaktoren in Beziehung; sie sind die involvierten gegebenen Mengen an Boden, die beschäftigten Arbeitskräfte und die eingesetzten Kapitalgüter (materielle Infrastruktur). Ihre Mengen werden durch Investitionen verändert. Andere Fälle sind im Hinblick auf die direkte Nutzung der Kapitalstöcke in der Zeit in der Form der angebotenen Infrastrukturoutputs gegeben, zum Beispiel im Fall der Straßen. Diese Kapitalbestände sind die Kapitalgüteroutputs vorangegangener Produktionsprozesse. Die Hauptprobleme der Produktion, die mit der materiellen Infrastruktur verbunden sind, wie Kostenreduktion, Preisbildung oder Netzwerkgestaltung werden im vorliegenden Zusammenhang nicht diskutiert (vgl. zum Beispiel Bobzin 2006).

Mit Bezug zu den verschiedenen Erfordernissen menschlichen Lebens, denen durch Outputs der materiellen Infrastruktur entsprochen wird, kann folgende Übersicht in der Tabelle 1 erstellt werden. Sie fasst wichtige Hinweise zusammen, wird aber nicht als vollständig betrachtet.

Tabelle 1: Materielle Infrastruktur zur Deckung der Erfordernisse menschlichen Lebens 

Diese Übersicht ist im wesentlichen aus dem Blickwinkel der Haushalte entwickelt worden, wobei Betriebe und andere Wirtschaftseinheiten als institutionelle Ausgliederungen aufgefasst werden, die während des sich intensivierenden Prozesses der Arbeitsteilung hervorgetreten sind, so dass ihre Infrastrukturnachfrage nicht vernachlässigt wird.

Die grundlegende Bedeutung der aufgezeigten Infrastrukturgüter und -dienste und der zugehörigen materiellen Infrastruktur wird in einer spektakulären Situation allein schon eines temporären Notfalles wie der substantiellen Verseuchung des Wassers oder dem Zusammenbruch eines Systems der Stromversorgung vollkommen deutlich.

Es sollte auch bemerkt werden, dass sich Anlagen der materiellen Infrastruktur in der Regel ausgeprägt komplementär zueinander verhalten. Ein gutes Beispiel ist das Wohnungswesen im Zusammenhang mit den Netzwerken der öffentlichen Versorgung (zum Beispiel Wasser- und Energieanlagen).

Das zweite unterscheidende Merkmal der materiellen Infrastruktur ist die Nichtverfügbarkeit der Infrastrukturgüter und -dienste für einzelne Haushalte und Betriebe aus Produktions- und Kostengründen, d.h. aus der ökonomischen Notwendigkeit der Massenproduktion. Die in der Regel hohen Fixkosten der Anlagen erfordern die (oft verbundene) Produktion großer Outputmengen (Fixkostendegression). Da die Fixkosten sehr verschieden im Vergleich unterschiedlicher Kapitalgüter ausfallen, findet die Infrastrukturversorgung unter den Bedingungen verschiedener Marktformen statt (vor allem (natürliche) Monopole (zum Beispiel Stromversorgung), aber auch Wettbewerb (zum Beispiel Wohnungsbau). Dabei ist zu berücksichtigen, dass es auf einem niedrigen Entwicklungsniveau relativ einfache und kleine Substitutanlagen zur Befriedigung grundlegender Bedürfnisse der Infrastruktur wie Stromgeneratoren oder Abwasseranlagen für die Haushalte gibt. 

Implikationen des Begriffs. Die Verpflichtung der Gesellschaft, die Verantwortung des Staates, den einzelnen Wirtschaftssubjekten eines Volkes die Bereitstellung der Infrastrukturgüter und -dienste zu garantieren, das heißt die materielle Infrastruktur der Volkswirtschaft zu entwickeln, resultiert aus dem zweiten Merkmal der materiellen Infrastruktur.

Die erwähnten Eigenheiten der materiellen Infrastruktur, die auf dem Hintergrund der gegebenen Einschränkungen der Analyse betrachtet worden sind, reichen aus, um Infrastrukturgüter oder -dienste abzugrenzen. Hier werden zwei Beispiele gegeben. Obwohl Brot unseren Hunger zu stillen vermag, ist es kein Infrastrukturgut, da die Zutaten für die Broterzeugung einfach zu beschaffen sind; heute kann jeder für sich Brot backen (zweites Kriterium nicht erfüllt). Auch ein Auto ist kein Infrastrukturgut, weil es in die Kategorie der mobilen oder zirkulierenden Kapitalgüter gehört, die ausgeschlossen worden sind. Darüber hinaus kann es kein soziales Bedürfnis befriedigen, wenn nicht Wege oder Straßen existieren. Autofahren impliziert die Nachfrage nach Straßennutzung (erstes Kriterium nicht erfüllt).

In einer dualen Sichtweise entspricht die Deckung der körperlichen und sozialen Erfordernisse menschlichen Lebens durch Outputs der materiellen Infrastruktur der Schaffung der Funktionen der materiellen Infrastruktur, die ökonomisches Wachstum anregen und unterstützen. Diese Funktionen tragen dazu bei, die Potentialitäten der Wirtschaftssubjekte zu mobilisieren sowie die Entstehung und Entwicklung der Aktivitäten der Haushalte, Betriebe und Märkte zu gewährleisten.  Zum Beispiel dienen Straßen, die die Mobilität der Reisenden ermöglichen (soziales Erfordernis), den Wirtschaftssubjekten dazu, spezifische Standorte zu erreichen (Funktion der Straßen) (vgl. Buhr 2003, 14-17), und zwar mit der Folge reduzierter oder zunehmender Disparitäten zwischen den Regionen in Abhängigkeit von der Mobilitätsrate, die die Wirtschaftssubjekte bereit sind zu akzeptieren. Der Abbau von Kapazitäten der materiellen Infrastruktur kann gegenteilige Wirkungen zeitigen.

Die Produktion der Infrastrukturgüter und -dienste durch den Staat und Staatseigentum an der materiellen Infrastruktur sind nicht zwingend notwendige Charakteristika der materiellen Infrastruktur, wie zum Beispiel private Schulen, private Krankenhäuser und private Eisenbahnen bereits andeuten. Wenn Einwirkungen des Staates im Rahmen des institutionellen Rahmens wie Maßnahmen der öffentlichen Kontrolle als notwendig erachtet werden, dann beziehen sie sich auf das ökonomische Verhalten der Produzenten, nicht auf den Prozeß der Infrastrukturproduktion. Im vorliegenden Zusammenhang haben der Begriff "öffentliches Kapital" und seine behauptete Relevanz (vgl. Aschauer 1989 und Esfahani, Ramirez 2003) keine Bedeutung.

Die materielle Infrastruktur nimmt verschiedene Ausprägungen an: Punkt-Infrastruktur (zum Beispiel Flughäfen), Punkt-Netzwerk-Infrastruktur (zum Beispiel Stromversorgung) und Netzwerk-Infrastruktur (zum Beispiel Straßennetz). Diese Formen können sich auf verschiedene räumliche Ebenen beziehen: Nation, Gebiet, Region, Gemeinde oder Grundstück. Die in der Ebene gegebenen Kapitalgüter als Bestände konstituieren die Ordnung des Raumes einer Nation.

Damit kann man die materielle Infrastruktur als jene immobilen, nicht zirkulierenden Kapitalgüter definieren, die wesentlich zur Produktion der Infrastrukturgüter und -dienste beitragen. Sie werden benötigt, um die grundlegenden physischen und sozialen Erfordernisse der Wirtschaftssubjekte zu befriedigen, und sind nicht verfügbar für die einzelnen Wirtschaftseinheiten (Haushalte, Betriebe etc.) aus Produktions- und Kostengründen, so daß Massenproduktion ökonomisch zwingend ist; die Erfüllung dieser Erfordernisse impliziert die Aktivierung der Funktionen der materiellen Infrastruktur.

Literatur

D. A. Aschauer, Is public expenditure productive? in: Journal of Monetary Economics, Vol. 23, 1989, S. 177-200.

H. Bobzin, Principles of Network Economics, Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems 561, Berlin, Heidelberg 2006 (Springer-Verlag).

W. Buhr, What is Infrastructure? Discussion Paper No. 107-03, Department of Economics, School of Economic Disciplines, University of Siegen, Siegen 2003.

W. Buhr, General Considerations on Infrastructure: Essence of the Term, Role of the State, Impacts of Population Decline and Aging, in: X. Feng, A. M. Popescu (Hrsg.), Infrastrukturprobleme bei Bevölkerungsrückgang, Schriften zur öffentlichen Verwaltung und öffentlichen Wirtschaft, Bd. 202, Berlin 2007 (Berliner Wissenschafts-Verlag), S. 13-48.

M. Douglas, Art. wants, in: J. Eatwell, M. Milgate, P. Newman (eds.), The New Palgrave, A Dictionary of Economics, Vol. 4, London 1998 (The Macmillan Press), S. 872-874.

H. S. Esfahani, M. T. Ramirez, Institutions, infrastructure, and economic growth, in: Journal of Development Economics, Vol. 70, 2003, S. 443-477.

R. L. Frey, Art. Infrastruktur, in: W. Albers et al. (Hrsg.), Handwörterbuch der Wirtschaftswissenschaft, 4. Bd., Stuttgart et al. 1978 (Gustav Fischer et al.), S. 200-215.

R. Jochimsen, Theorie der Infrastruktur, Grundlagen der marktwirtschaftlichen Entwicklung, Tübingen 1966 (J. C. B. Mohr (Paul Siebeck)).

K.-W. Schatz, Zur Entwicklung des Begriffs Infrastruktur, in: H. Berger (Hrsg.), Wettbewerb und Infrastruktur in Post- und Telekommunikationsmärkten, Beiheft 19 der Zeitschrift für öffentliche und gemeinwirtschaftliche Unternehmen, Baden-Baden 1996 (Nomos Verlagsgesellschaft), S. 122-136.

C. Eine Definition der Infrastruktur

Die folgenden Begriffe stammen aus Buhr (2009).

Begriff der materiellen Infrastruktur  Die materielle Infrastruktur läßt sich als jene immobilen Kapitalgüter definieren, die wesentlich zur Produktion der Infrastrukturgüter und -dienste beitragen. Sie dienen der Befriedigung physischer und sozialer Grundbedürfnisse der Wirtschaftssubjekte und sind für die einzelne Wirtschaftseinheit (Haushalt, Unternehmen etc.) aus Produktions- und Kostengründen nicht verfügbar, so daß Massenproduktion ökonomisch zwingend geboten ist. Die Erfüllung dieser Erfordernisse impliziert die Mobilisierung der Funktionen der materiellen Infrastruktur. Die Konfigurationen der materiellen Infrastruktur im Raum konstituieren die Kapitalelemente der Landschaftsstruktur einer Volkswirtschaft (S. 18).

Begriff der institutionellen Infrastruktur  Diese Infrastrukturkategorie umfaßt alle gewohnheitsmäßigen und gesetzten formalen Regeln und informellen Beschränkungen (Konventionen, Verhaltennormen), die menschliches Zusammenwirken gestalten, und die Verfahrensweisen zu ihrer Durchsetzung, um diese Regeln aufrechtzuerhalten und durchführen zu können, zum Beispiel durch den Staat (S. 18, 19).

Begriff der personellen Infrastruktur  Die personelle Infrastruktur bezieht sich auf die Größe (und Struktur) und die relevanten Eigenschaften (körperliche Verfassung, persönliche Merkmale) der Erwerbsbevölkerung, des Arbeitsangebotes der Volkswirtschaft, unabhänging davon, ob die Arbeitskräfte beschäftigt sind oder nicht. Das heißt, wir müssen die Bevölkerung als Bestandsgröße und die Erwerbsquote betrachten (quantitativer Aspekt der personellen Infrastruktur). Hinzukommt der Wert der produktiven Fähigkeiten der Arbeitskräfte, die Qualität des Arbeitsvolumens oder das Humankapital; es wird bestimmt durch die Investitionen in die allgemeine und spezielle Bildung und in das Lernen aus Erfahrung, Forschung und Entwicklung, gegeben die personengebundenen Charakteristika der Menschen als Einkommen generierende Wirtschaftssubjekte (qualitativer Aspekt der personellen Infrastruktur) (S. 28).

Begriff der Infrastruktur 

In aggregierter Sicht bedeutet der Begriff der Infrastruktur eines Landes die spezifiziert erfaßten Arbeitskräfte als personelle Infrastruktur, deren Arbeitsweise und Funktionstüchtigkeit durch Existenzgülter und -dienste garantiert werden, die immobile Kapitalgüter als materielle Infrastruktur im Rahmen allgemein gültiger, bindender sozialer Regeln und Beschränkungen als institutionelle Infrastruktur bereitstellen.

In disaggregierter Betrachtungsweise kann diese Definition wie folgt umformuliert werden. Die Infrastruktur eines Landes bezieht sich auf

- die materielle Infrastruktur: den Teil der vom Menschen geschaffenen Landschaftsstruktur, der durch die immobilen Kapitalgüter repräsentiert wird, deren Outputs der Befriedigung der physischen und sozialen Grundbedürfnisse der Wirtschaftssubjekte dienen; diese Güter und Dienste sind sonst für das einzelne Wirtschaftssubjekt aus Produktions- und Kostengründen nicht verfügbar;

- die personelle Infrastruktur: die durch die verschiedenen Aspekte des Humankapitals charakterisierte Erwerbsbevölkerung, die ihre Aktivitäten im durch die materielle Infrastruktur geordneten Raum verfolgt, und

- die institutionelle Infrastruktur: die formalen Regeln und informellen Beschränkungen, die im wesentlichen den Ablauf der ökonomischen Tätigkeiten im Raum und die die öffentlichen und gesellschaftlichen Verfahren zu ihrer Durchsetzung bestimmen.

Wenn man eine Person (quantitativer Aspekt der personellen Infrastruktur) mit ihren produktiven Fähigkeiten (qualitativer Aspekt der personellen Infrastruktur) betrachtet, das Wohlergehen dieser Person als gegen einen Mangel an existentiellen Gütern und Diensten (bereitgestellt durch die materielle Infrastruktur) abgesichert ansieht und davon ausgeht, daß diese Person in ökonomische Interaktionen mit anderen Wirtschaftssubjekten nach bestimmten Regeln (institutionelle Infrastruktur) eintritt, die sich auf die personelle und materielle Infrastruktur auswirken können, dann ist der Kern des Begriffs der Infrastruktur als Wachstumsgerüst der Marktwirtschaft erfaßt (S. 40).

Literatur

W. Buhr, Infrastructure of the Market Economy, Volkswirtschaftliche Diskussionsbeiträge, Discussion Paper No. 132-09, Fachbereich Wirtschaftswissenschaften, Wirtschaftsinformatik und Wirtschaftsrecht, Universität Siegen, Siegen 2009 (vgl. http://ideas.repec.org/s/sie/siegen.html)

© fak. III © fak. III Besuch des Gymnasiums in Flensburg, Studium der Wirtschafts- und Sozialwissenschaften an der Universität Bonn, Harvard University (Cambridge/USA), Johns Hopkins University (Bologna) und der Universität Freiburg/Br., an der Universität Freiburg/Br. Erwerb des Grades Diplom-Volkswirt (1957), Promotion (1959) und Habilitation (1964)

Quelle: W. Habel (Hrsg.), Wer ist wer? 38. Ausgabe, Lübeck 1999/2000, S. 672 (Verlag
Schmidt - Römhild)

Organisation

In Erinnerung an ihren früheren Präsidenten und zu Ehren des Ökonomen Professor Dr. Dr. h. c. Reimut Jochimsen stiftet die Hauptverwaltung Düsseldorf der Deutschen Bundesbank seit dem Jahr 2001 einen Preis zur Forschung auf dem Gebiet der Infrastruktur im zweijährigen Turnus. Die Preissumme beträgt 5.000 Euro.

Über die Vergabe des Preises entscheidet eine Jury, die sich aus dem Präsidenten der Hauptverwaltung Düsseldorf der Deutschen Bundesbank, Hans Peter Weser, und drei Schülern von Professor Jochimsen zusammensetzt: Prof. em. Dr. Walter Buhr, Universität Siegen, Prof. em. Dr. Dr. h. c. Udo E. Simonis, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, und Prof. em. Prof. h. c. Dr. Peter Treuner, Universität Stuttgart.

Die Vergabe des Preises ist im Jahre 2010 eingestellt worden.

Vergebene Preise

Der 1. Reimut-Jochimsen-Preis (2002) ist dem Thema „Infrastruktur der Informationsgesellschaft“ gewidmet gewesen.

Er ist in der Form von drei Anerkennungspreisen vergeben worden an

- Diplom-Geograph Christian Langhagen-Rohrbach, Frankfurt/Main, für seinen Aufsatz „Internationale Datennetze und ihre Auswirkungen auf regionale Strukturen, Beispiele aus der Region Rhein-Main“, in: 75 Jahre Rhein-Mainische Forschung 1925-2000, Rhein-Mainische Forschung, Heft 119, Frankfurt am Main 2001, S. 395-431.

- Dipl. Ing. Nicole Andrea Philipp, Cottbus, für ihren Beitrag „Die öffentliche Bibliothek in der Informationsgesellschaft“, veröffentlich unter demselben Titel im Rahmen der Papers des Forschungsschwerpunktes Technik-Arbeit-Umwelt, FS II 02-409, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, Berlin 2002.

- Prof. Dr.-Ing. Ulrich Trick, Frankfurt/Main, für seinen Beitrag „Infrastruktur der Informationsgesellschaft, Weg zur ökonomisch effizienten, sozial gerechten und ökologisch verträglichen Fortentwicklung der Informations- und Kommunikationsgesellschaft“; vgl. im Internet www.e-technik.org, Stichwort: Buch, Aufsätze, Vorträge.

Der 2. Reimut-Jochimsen-Preis (2004) hat dem Thema „Europäische Infrastrukturpolitik, Die Infrastrukturpolitik der Europäischen Gemeinschaft im Rahmen der Neuausrichtung der Strukturfonds“ gegolten.

Er ist an Diplom-Volkswirt Henning Sichelschmidt, Institut für Weltwirtschaft an der Universität Kiel, Kiel, für seine Arbeit mit demselben Titel vergeben worden; vgl. H. Sichelschmidt, Europäische Infrastrukturpolitik, Die Infrastrukturpolitik der Europäischen Gemeinschaft im Rahmen der Neuausrichtung der Strukturfonds, in: Die Weltwirtschaft, Nr. 1, 2005, S. 93-134.

Der 3. Reimut-Jochimsen-Preis (2006) hat sich konzentriert auf „Europäische Infrastrukturpolitik, Weiterentwicklung der Verkehrspolitik in der Europäischen Gemeinschaft“.

Er ist an Professor Erik Verhoef und Barry Ubbels PhD, Free University Amsterdam, Amsterdam, für ihren Artikel "Auctioning concessions for private roads" vergeben worden; vgl. B. Ubbels, E. T. Verhoef, Auctioning concessions for private roads, in: Transportation Research, Vol. 42A, 2008, S. 155-172. 

Der 4. Reimut-Jochimsen-Preis (2008) ist dem Thema "Europäische Infrastrukturpolitik, Herausforderungen zukünftiger Energiemärkte in der Europäischen Gemeinschaft" gewidmet gewesen.

Er ist an Professor Juan Rosellón, Centro de Investigación y Docencia Económicas (CIDE), Mexico City/Mexiko, und Diplom-Wirtschaftsingenieur Hannes Weigt, Technische Universität Dresden, Dresden, für ihren Beitrag "A Dynamic Incentive Mechanism for Transmission Expansion in Electricity Networks - Theory, Modeling and Application"  vergeben worden; vgl. J. Rosellón, H. Weigt, A Dynamic Incentive Mechanism for Transmission Expansion in Electricity Networks: Theory, Modeling, and Application, in: The Energy Journal, Vol. 32, 2011, S. 119-148.

• T. Christiaans, Learning by Doing in offenen Volkswirtschaften, Handelstheoretische Implikationen des endogenen technischen Fortschritts, Wirtschaftswissenschaftliche Beiträge 136, Heidelberg 1997 (Physica-Verlag).
• H. Bobzin, Computer Simulation of Reallocating Resources among Growing Regions, in: J. R. Roy, W. Schulz (eds.), Theory of Regional Competition, Baden-Baden 2001 (Nomos-Verlag). 
• W. Buhr, What is infrastructure? Volkswirtschaftliche Diskussionsbeiträge, Discussion Paper No. 107-03, Universität Siegen, Fachbereich Wirtschaftswissenschaften, Siegen 2003 (siehe hier).
• H. Bobzin, Principles of Network Economics, Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems 561, Berlin 2006 (Springer).
• W. Buhr, General Considerations on Infrastructure: Essence of the Term, Role of the State, Impacts of Population Decline and Aging, in: X. Feng, A. M. Popescu (Hrsg.), Infrastrukturprobleme bei Bevölkerungsrückgang (Infrastructure Problems under Population Decline), Schriften zur öffentlichen Verwaltung und öffentlichen Wirtschaft, Bd. 202, Berlin 2007 (Berliner Wissenschafts-Verlag), 13-48. 
• W. Buhr, Infrastructure of the Market Economy, Volkswirtschaftliche Diskussionsbeiträge, Discussion Paper No. 132-09, Universität Siegen, Fachbereich Wirtschaftswissenschaften, Wirtschaftsinformatik und Wirtschaftsrecht, Siegen 2009 (siehe hier).
• T. Christiaans, Semi-Endogenous Growth when Population is Decreasing, in: Economics Bulletin, 31(3), 2011, 2667-2673.
• T. Christiaans, Economic Crises, Housing Price Bubbles, and Saddle-Point Economics, in: Metroeconomica, 64(1), 2013, 197-214. 
• T. Christiaans, On the Implications of Declining Population Growth for Regional Migration, in:Journal of Economics, 122(2), 2017, 155-171. 
• W. Buhr, Institutional Economics: A Sketch of Economic Growth Policy, Volkswirtschaftliche Diskussionsbeiträge, Discussion Paper No. 183-18, Universität Siegen, Fakultät III: Wirtschaftswissenschaften, Wirtschaftsinformatik und Wirtschaftsrecht, Siegen 2018 (siehe hier).